| Krakowski Szybki Tramwaj | |
 Podziemna stacja Politechnika | |
| Lokalizacja |  Polska, Kraków |
| Rodzaj transportu | szybki tramwaj |
| Data uruchomienia | 12 grudnia 2008[1] |
| Liczba linii | 2[2] |
| Właściciel | MPK Kraków |
| Operator | MPK Kraków |
Krakowski Szybki Tramwaj (KST) – współczesna krakowska inwestycja w komunikację zbiorową mająca zapewnić miastu szybką i sprawną sieć transportu zbiorowego łączącą zalety klasycznego tramwaju oraz metra[3]. W jej skład wchodzą bezkolizyjne torowiska tramwajowe lub wybrane torowiska wydzielone z zapewnionym bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach. Budowa systemu rozpoczęła się oficjalnie w latach 90., natomiast uruchomienie pierwszego korytarza z osiedla Krowodrza Górka do Kurdwanowa nastąpiło 12 grudnia 2008 roku[3][1]. System jest stale ulepszany oraz rozbudowywany[3].
Spis treści |
Podstawowym wyróżnikiem systemów szybkiego tramwaju jest prędkość komunikacyjna, która nie może być niższa niż 24 km/h, licząc wraz z czasem postoju na przystankach[3]. Krakowski Szybki Tramwaj dąży do spełnienia tego wymogu poprzez kombinację:
Tworzą one korytarz, w którym przyspieszane są wszystkie kursujące nim linie tramwajowe niezależnie od typu taboru, mimo iż początkowo priorytet miał być zapewniony jedynie wybranym liniom[3]. Krakowski Szybki Tramwaj wykorzystuje dwa systemy informatyczne[3]:
Wykonawcą obu systemów jest firma Siemens.
Z fragmentów korytarzy KST mogą korzystać wszystkie linie tramwajowe. Oprócz tego, wraz z uruchomieniem systemu utworzono dodatkowe linie tramwajowe, które poruszają się wyłącznie w korytarzach KST i są obsługiwane przez tabor niskopodłogowy[3]. Przeznaczono dla nich przedział numeracji 5x. Obecnie funkcjonują dwie takie linie:
W 1974 roku rozpoczęto budowę podziemnego tunelu pierwszej linii metra w rejonie Dworca Głównego PKP[4][3]. Do końca 1989 roku zdołano zrealizować jedynie 180-metrowy odcinek pod peronami dworca. Po zmianach ustrojowych dalsza budowa została na kilka lat wstrzymana. W 1994 roku uchwalono Plan Ogólnego Zagospodarowania Miasta Krakowa, w którym zrezygnowano z budowy metra na rzecz szybkiego tramwaju. Nowa inwestycja miała wykorzystywać wybudowany już odcinek tunelu, który miał być jednak dokończony dla komunikacji północ-południe zamiast wschód-zachód[4][3].
Między 1995 a 1999 rokiem wybudowano kolejne 605 metrów tunelu pod ulicą Lubomirskiego, a niedługo później rozpoczęto budowę trasy tramwajowej z ul. Wielickiej do osiedla Kurdwanów, gdzie miał kończyć się pierwszy korytarz KST łączący północ z południem miasta. Kolejne prace wykonuje się etapami:
Budowa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (północ-południe) została podzielona na kilka etapów:
Linia tramwajowa ma obecnie długość 14 kilometrów, jednak według projektów linia będzie wydłużana. Tory tramwajowe prowadzą przez pierwszy w Polsce tunel tramwajowy, w którym maszyny mają rozwijać maksymalną bezpieczną prędkość 60 km/h (obecnie obowiązuje ograniczenie do 30 km/h). Według założeń cały odcinek ma być pokonywany w trzydzieści minut.
Aby zapewnić właściwą szybkość przewozu pasażerów, tramwaj jadący po wydzielonym torowisku będzie miał na skrzyżowaniach pierwszeństwo przejazdu. W tym celu wdrażany jest projekt Obszarowego Sterowania Ruchem, realizowany przez firmę Siemens. System ten miał zacząć działać w 2007 r., jednak ze względu na opóźnienie w przebudowie Ronda Mogilskiego oddany został w listopadzie 2008 r. Obecnie trwa stopniowe uruchamianie systemu.
Krakowski Szybki Tramwaj obsługiwany jest wyłącznie przez tabor niskopodłogowy, dlatego równolegle z postępującą budową linii krakowskie MPK dokonuje zakupów nowych wagonów. Wybór padł na tramwaje NGT6 kanadyjskiej firmy Bombardier Transportation oraz Düwag N8S-NF. Do tej pory zrealizowane zostały trzy dostawy:
24 czerwca 2009 ogłoszono przetarg na kolejne 24 tramwaje niskopodłogowe o długości minimum 31 metrów. 9 marca 2010 MPK ogłosiło zwycięzcę przetargu, jest nim firma Bombardier, która na początku 2012 roku dostarczy pierwszy z 24 zamówionych tramwajów. Prawdopodobnie będą to pojazdy 8-osiowe, będące przedłużoną wersją eksploatowanych w Krakowie wagonów NGT6 z trzeciej dostawy.
Projekt jest finansowany z budżetu miasta Kraków. Od października 1998 roku inwestorem zastępczym miasta przy budowie KST jest Agencja Rozwoju Miasta Krakowa. Na wykonanie inwestycji zostały zaciągnięte kredyty w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskim Banku Inwestycyjnym.
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
