| Prefektura Tokio 東京都 (Tōkyō-to) | |
 | |
 | |
| Państwo |  Japonia |
| Wyspa | Honsiu |
| Region | Kantō |
| ISO 3166-2 | JP-13 |
| Stolica | Shinjuku (okręg) |
| Populacja | ▲13 161 751[1] os. (1 X 2010) |
| Powierzch. | 2 187,65[potrzebne źródło] km² (w tym 1% wody) |
| Gęstość zaludnienia | 6016 os./km² |
| Jednostki administr. | 62 |
| Symbole prefektury | |
| Drzewo | miłorząb dwuklapowy |
| Kwiat | Prunus × yedoensis |
| Ptak | mewa śmieszka |
| Siedziba gubernatora | |
| Gubernator | 石原 慎太郎 Shintarō Ishihara |
| Adres | 〒163-8001 東京都新宿区西新宿２－８－１ Tōkyō-to, Shinjuku-ku, Nishi-Shinjuku 2-8-1 |
| Strona oficjalna | po japońsku i angielsku |
 | |
 Multimedia w Wikimedia Commons | |
Tokio (jap. 東京都 Tōkyō-to?) – stolica Japonii położona nad Oceanem Spokojnym (Zatoka Tokijska) na Honsiu – największej z Wysp Japońskich. Główny ośrodek największego zespołu miejskiego świata (metropolis Greater Tokyo Area), który, wraz z Jokohamą, Kawasaki, Saitamą i innymi miastami nad zatoką, skupia 31 – 35 mln mieszkańców.
Spis treści |
Zdefiniowanie, czym jest obecnie Tokio w aspekcie przestrzennym, nastręcza pewne trudności. Tradycyjnie przyjmuje się, że miasto tworzą 23 dzielnice (jap. 区ku?), tzw. okręgi specjalne, składające się na obszar dawnego miasta Tokio (jap. 東京市 Tōkyō-shi?) po rozszerzeniu granic w 1932 r. Jednak z prawno-administracyjnego punktu widzenia Tokio jest tożsame z prefekturą Tokijską (jap. 東京都 Tōkyō-to?), ponieważ od kilkudziesięciu lat nie istnieje inna wspólna forma zarządzania dzielnicami miasta. Prefektura stołeczna obejmuje także wiele miejscowości na zachód od miasta (tzw. region Tama), jak również niezurbanizowane tereny górskie. Jej obszar jest znacznie mniejszy od aglomeracji, a jednocześnie ponad trzykrotnie większy od łącznego obszaru dzielnic miasta. Zespół miejski Tokio jest nazywany "szeroką strefą stołeczną", po angielsku Greater Tokyo ("Wielkie Tokio").
W niniejszym tekście słowa "Tokio", "miasto" itp. odnoszą się do pierwszego znaczenia, natomiast "prefektura" – do drugiego, zaś "aglomeracja", "region tokijski" albo "zespół miejski" – do obszaru zurbanizowanego położonego na terenie kilku prefektur.
Metropolia leży w regionie Kantō, na największej japońskiej równinie na wyspie Honsiu, u ujścia rzeki Sumida do Zatoki Tokijskiej. Współrzędne geograficzne centralnej części miasta to: 35°41' szerokości geograficznej północnej i 139°46' długości geograficznej wschodniej.
Obszar prefektury Tokio pocięty jest rzekami. Sumida jest historycznym korytem rzeki zwanej Arakawa, która od II ćw. XX w. ma sztucznie wykonane, alternatywne koryto do Zatoki Tokijskiej, omijające obszar centralny miasta. Na wschodzie płyną rzeki Naka oraz Edo. Ta ostatnia jest wschodnią granicą miasta (na odcinku południowym, gdzie przekopano alternatywne koryto do Zatoki, stary ciek nosi nazwę Kyū-Edo-gawa. Głównym ciekiem zachodniej części obszaru jest Tama, będąca na znacznej długości południową granicą miasta.
Wschodnia część miasta leży na płaskim, a na wschód od Sumidy wręcz podmokłym terenie, podczas gdy zachodnia – na terenie lekko pofalowanym, z widocznymi dolinami i płytkimi wąwozami dawnych rzek. Jest to wschodni skraj wyżyny Musashino, ciągnącej się na zachód aż po góry oddzielające ją od kotliny dawnej prowincji Kai. Góry zajmują duży obszar prefektury; ich zbocza są strome i zalesione (lasem pokryte jest 36% obszaru Tōkyō-to). Najwyższym szczytem jest Kumotori-yama o wysokości 2017 m n.p.m. Na terenie Tōkyō-to znajdują się także inne szczyty, m.in.: Takanosu-yama (1737 m n.p.m.), Ōdake-san (1267 m n.p.m.), czy otoczone szczególnym kultem Mitake-san (929 m n.p.m.) i Takao-zan (599 m n.p.m.). Wysoko w górach na rzece Tama znajduje się największe jezioro na terenie prefektury – sztuczny zbiornik Okutama-ko.
Wielki zespół miejski południowego Kantō, którego stolica Japonii stanowi centrum, tworzy obszar zurbanizowany zajmujący większą część Tōkyō-to oraz prefektury Kanagawa (gdzie leży Jokohama, drugie największe miasto Japonii), jak również znaczną część prefektur Chiba i Saitama. W strefie bezpośredniego oddziaływania miasta pozostają również prefektury: Gunma, Ibaraki, Tochigi, Yamanashi i Shizuoka.
Stolica jest dominującym centrum politycznym, handlowym, finansowym, edukacyjnym i medialnym kraju. Nie ma ona konkurencji w Japonii pod względem liczby siedzib biur, ministerstw, korporacji, uczelni, muzeów, teatrów i parków rozrywki. Aż 47,3% korporacji japońskich o kapitale powyżej miliarda jenów znajduje się w Tokio. 9,8% wszystkich zatrudnionych w kraju pracuje na terenie prefektury Tokio i wytwarza 16,8% dochodu narodowego. Metropolia ma wysoko rozwinięty system komunikacji miejskiej, m.in. najdłuższą na świecie sieć szybkich kolei miejskich oraz jeden z największych systemów miejskich dróg ekspresowych.
Tokio leży w strefie dużej aktywności sejsmicznej, co stwarza specyficzne wymagania dla zabudowy. Istnieje realne zagrożenie kolejnym wielkim trzęsieniem ziemi, które mogłoby ponownie zniszczyć miasto[2]. Mimo to miasto wciąż przyciąga ludzi z całego kraju, a nawet świata. Od dłuższego czasu imigracja lokuje się głównie nie w samym mieście, ale na obszarze szeroko pojętej aglomeracji.
|
|
|
Od 1967 r. migracje do/z Tokio charakteryzowały się saldem ujemnym, z wyjątkiem roku 1985. W 2004 r. zanotowano saldo dodatnie 72 tys. osób (na 795 tys. osób migrujących). Jednakże nie oznacza to, że wzrost miasta został zahamowany, ponieważ urbanizacji ulegają tereny położone poza 23 okręgami specjalnymi i Prefekturą Tokijską. Na przykład sieć transportowa zachodnich dzielnic Kawasaki i Jokohamy, nakierowana raczej na Tokio, niż na centra obu miast, świadczy niezbicie o tym, że wzrost ich populacji jest w gruncie rzeczy wzrostem bezpośrednio związanym z Tokio. Prefektura ma 5,866 milionów gospodarstw domowych (średnio 2,14 osób na gospodarstwo). W 2005 r. w prefekturze mieszkało 360 tys. obcokrajowców (liczba ta wzrosła od 1995 r. o 40%), z czego Chińczyków było ok. 120 tys., Koreańczyków – ok. 103 tys., Brazylijczyków – ok. 100 tys., Filipińczyków – ok. 31,5 tys., Amerykanów – ok. 18 tys., Brytyjczyków – ok. 7,5 tys.
Proces starzenia się populacji jest jednym z większych problemów demograficznych Japonii. W Tokio w 1985 r. 8,9% ludności znajdowało się w grupie powyżej 65 lat, a w 2000 r. – 17,3%. W 2000 r. liczba osób w wieku produkcyjnym wynosiła 6,47 mln, z czego 312 tys. pozostawało bez zatrudnienia. Spośród zatrudnionych mieszkańców Tokio 46,3% pracowało na stanowiskach urzędniczych, 29,9% w usługach, 24% w przemyśle i transporcie, 0,5% w rolnictwie i rybołówstwie[4].
 |  |
| Tokio i Fuji-san w 1879 r. | |
Pierwsza wzmianka o osadzie rybackiej na przedpolu późniejszego zamku Edo pojawiła się w XII wieku. Ieyasu Tokugawa – założyciel dynastii shōgunów, panującej od XVII do XIX w., uzyskawszy od Hideyoshi Toyotomi ziemie Kantō jako dzierżawę lenną (l. 90. XVI w.), uczynił z Edo centrum swoich dóbr, a potem faktyczną stolicą kraju. Edo było siedzibą dynastii Tokugawa do "Rewolucji Meiji" w XIX w.
Na początku epoki Meiji (1868 r.) miasto otrzymało nową nazwę Tōkyō, co znaczy "wschodnia stolica"[5], i oficjalnie stało się siedzibą cesarza i władz kraju. W 1871 r. utworzono prefekturę Tokio (jap. 東京府 Tōkyō-fu?), która rok później uzyskała granice zbliżone do obecnych; obejmowała ona 15 dzielnic (jap. 区 ku?) miasta i kilka powiatów. W 1889 r. dzielnice te weszły w skład nowo utworzonej jednostki – miasta Tokio (jap. 東京市 Tōkyō-shi?). Jako jednostka administracji terytorialnej istniało ono do 1943 r., w granicach powiększonych w 1932 r.; składało się z 35 dzielnic.
Ewolucja miasta od stolicy shōgunów feudalnego państwa do stolicy rozwijającego się, nowoczesnego kraju przebiegała stopniowo. Dzielnice centrum miasta zajęte przez mieszczan ewoluowały w kierunku centrum handlowego, dzielnice daimyō zajęte zostały przez rezydencje arystokracji, rodzącej się burżuazji, wysokich urzędników państwowych, dzielnice samurajów – przez przedstawicieli klasy średniej. Szczególnie duże przemiany miały miejsce wkrótce na terenach dawnych rezydencji daimyō.
W 1872 r. pożar strawił część śródmieścia. Odbudowa była pierwszą próbą wprowadzenia architektury zachodniej: powstała wówczas "georgiańska" obudowa głównej ulicy Ginzy – Chūō-dōri. W 1876 r. otwarto park Ueno, pierwszy wielki kompleks zieleni publicznej, założony obok XVII-wiecznej świątyni Tōshō-gū. W 1882 r. znalazło w nim lokalizację tokijskie Muzeum Narodowe (założone w 1872 r. jako pierwsze muzeum w Japonii). W tym samym roku założono ogród zoologiczny. W parku organizowano wielkie wystawy, m.in. w 1877 r. (I Krajowa Wystawa Przemysłowa), 1890 r. (III Wystawa), 1907 r. (Wystawa Przemysłowa Meiji), 1922 r. (Wystawa Pokoju). Powstawały dla nich okazałe pawilony, będące nieraz manifestacją najmodniejszych form architektury Zachodu. W 1877 r. otwarto Uniwersytet Tokijski. Jego główny kampus powstał na terenie dawnego majątku rodziny Maeda, na zachód od parku Ueno.
W 1872 r. otwarto pierwszą w kraju linię kolejową, łączącą tokijską dzielnicę Shimbashi z Jokohamą. Drugą – doprowadzono w 1883 r. od północy do dworca Ueno. Obie linie połączyła w 1885 r. obwodnica kolejowa. Linia ta, zwana linią Yamanote, choć budowana jeszcze w znacznym oddaleniu od zabudowy, wyznaczyła przyszły obszar dzielnic centralnych i miała odegrać wielką rolę w ukształtowaniu współczesnego miasta. W 1882 r. w mieście uruchomiono pierwszą linię tramwaju konnego. Elektryfikacja sieci następowała od 1903 r. Mniej więcej w pierwszej dekadzie XX w. zabudowa miasta osiągnęła linię obwodnicy Yamanote, a wraz z nią rozbudowywano linie tramwajowe. Sieć ta znalazła się pod jednym zarządem, a w 1911 r. została wykupiona przez miasto.
Charakterystyczne drewniane mosty z epoki Edo przetrwały najdłużej na węższych rzekach i kanałach. Na Sumidzie proces zastępowania ich konstrukcjami żelaznymi zaczął się w 1874 r. (Umaya-bashi), a skończył w 1911 r. (Shin-ōhashi). Most Nihonbashi, zastąpiony konstrukcją kamienną w 1911 r., uzyskał atrakcyjną oprawę architektoniczną[6].
Modernizacja miasta na większą skalę nastąpiła poprzez budowę dzielnicy rządowej. Ulokowano ją wokół Pałacu Cesarskiego, na terenie uzyskanym po zlikwidowanych rezydencjach daimyō. Powstały wówczas liczne budynki urzędów w Kasumigaseki, a Marunouchi, położone bezpośrednio na zachód od wzniesionego w 1914 r. dworca Tōkyō, stało się komercyjną dzielnicą biurową. Kanał, stanowiący południową fosę dawnego pierścienia domów samurajskich, został zasypany, aby umożliwić budowę szerokiej ulicy obwodowej. Pomiędzy Marunouchi i Kasumigaseki urządzono publiczny park Hibiya, otwarty w 1903 r. Japońską wersję Wersalu zrealizowano w postaci pałacu Akasaka (arch. Tōkuma Katayama, 1909 r.) przeznaczonego dla następcy tronu. Jednocześnie, w 1908 r., pojawiła się pierwsza w mieście (i kraju) kamienica czynszowa. Zbudowano ją koło parku Ueno i nazwano "Ueno Club"[7].
Wskutek braku dostępnych terenów w śródmieściu, duże kompleksy zielone zakładano na obrzeżach miasta. W 1906 r. otwarto park Shinjuku, a w latach 20. urządzono kompleks parkowo-architektoniczny świątyni Meiji. Świątynia ta poświęcona jest cesarzowi i cesarzowej Meiji (zm. 1912 r. i 1914 r.).
W drugiej połowie epoki Meiji wzrost liczby ludności Tokio stymulowany był rozwojem przemysłu. W 1897 r. były 333 fabryki zatrudniające 30 tys. osób, zaś w 1919 r. – 7233 fabryki zatrudniały niemal 190 tys. osób. Głównym miejscem, gdzie lokował się przemysł, początkowo głównie w postaci małych i średnich przedsiębiorstw, były wschodnie nabrzeża Sumidy, gdzie grunty były podmokłe i przez to tanie[8]. Później popularnymi lokalizacjami dla fabryk stały się północne obszary Senju (Adachi) i Ōji (Kita).
W dniu 1 września 1923 r. region Kantō nawiedziło potężne trzęsienie ziemi o sile 8,3 w skali Richtera. Ogromny pożar, który zaczął się w Ueno, Hamamatsuchō i Banchō strawił dwie trzecie obszaru Tokio: całą zabudowę po wschodniej stronie rzeki Sumida, wszystkie dzielnice na jej zachodnim brzegu od Asakusa na północy, przez śródmieście po Shimbashi oraz bezpośrednie otoczenie kompleksu Pałacu Cesarskiego. Liczbę ofiar obliczano na 142 807 osób[9]. Była to jedna z największych katastrof w historii ludzkości.
Po trzęsieniu ziemi rozpoczęto intensywną odbudowę, której kierunki wyznaczyła Agencja Odbudowy Stolicy Cesarskiej pod kierownictwem wybitnego polityka i "modernizatora" Japonii, Shinpei Gotō. Plan zakładał poważne zmiany ukształtowania najbardziej zniszczonych dzielnic, budowę szerokich arterii wyposażonych w odpowiednią infrastrukturę, m.in. Yasukuni-dōri i Shōwa-dōri, zespołu dużych mostów na Sumidzie, urządzenie wielkich parków (w tym na nabrzeżach rzeki), urządzenie hal targowych (m.in. targu w Tsukiji), budowę wielu szkół elementarnych i towarzyszących im terenów zielonych. Chociaż części tych zamierzeń nigdy nie zrealizowano[10], zakres dokonanych restrukturyzacji układu działek i kwartałów śródmieścia oraz liczba przebić i poszerzeń ulic jest imponująca. Już wówczas zasypano wiele kanałów śródmiejskich, traktowanych jak anachronizm, i przeznaczono je pod ulice lub zabudowę. Zupełne zniszczenie miasta ułatwiło też Kolejom Rządowym przeprowadzenie dwóch nadziemnych linii średnicowych łączących dworzec Tōkyō z dworcem Ueno oraz dworzec Ryōgoku z powstałą wcześniej linią Chūō (1932 r.), krzyżujących się w Akihabara. Natomiast prywatne konsorcja budowały kolejne odcinki podziemnej linii metra – pierwszy otwarto między Asakusa i Ueno w 1929 r., a całą trasę do Shibuya otwarto w 1939 r. Jednocześnie urządzano planowane wcześniej nowe koryto rzeki Arakawa, które przebiega poza wschodnimi rubieżami ówczesnego miasta (ukończone przed 1932 r.).
W okresie międzywojennym przemiana obrazu architektonicznego historycznego śródmieścia w kierunku wzorca metropolii Zachodu była już bardzo zaawansowana. Szczególnie wiele okazałych gmachów istniało już w Nihonbashi, Kyōbashi i Ginzie. W Nagatachō ukończono (1925 r.) monumentalny gmach parlamentu z osiowym przedpolem (arch. F. Watanabe, Sh. Takeuchi), w stylu klasycyzującego modernizmu. Rok później ukończono podobny w formie gmach Galerii Obrazów Meiji (arch. Masatsu Kobayashi). Stopniowo próbowano też stworzyć budowle bardziej związane z tradycją narodową. Przykładem jest gmach główny Muzeum Narodowego wzniesiony w 1932 r. w parku Ueno. Jego styl określano jako "koronno-imperialny" (arch. Jin Watanabe). Stosowano też formy bardziej surowe, modernistyczne – np. budynek dworca Ueno (1932).
Także w okresie międzywojennym intensywnej urbanizacji ulegały obszary położone coraz dalej na zewnątrz od kolei obwodowej Yamanote. Spowodowała ona budowę licznych linii elektrycznych kolejek dojazdowych, które kończyły się na Yamanote-sen, nie mając prawa penetrować samego miasta (gdzie był monopol tramwajów toden). Charakterystyczna dla Japonii rozbudowa ważniejszych stacji kolejowych do skali wielkich zespołów handlowo-usługowych, została podjęta w Tokio już w okresie międzywojennym, najpierw przez zarządy dentetsu. To właśnie te stacje, z towarzyszącymi im własnymi domami towarowymi, stały się ogniskami, wokół których ukształtowały się subcentra tokijskie położone na linii Yamanote. Koleje dojazdowe zaangażowały się też w rozwój przedmieść mieszkaniowych położonych na trasach swoich linii. Najbardziej znane z nich to przedmieście Den'enchōfu kolei elektrycznej Tōkyū. Planowemu rozwojowi towarzyszyła jednak spontaniczna urbanizacja terenów leżących poza koleją obwodową – ona głównie nadała chaotyczne oblicze zachodnim i południowym dzielnicom zewnętrznym.
W 1943 r. wprowadzono wspólną administrację miasta i prefektury, tworząc specjalną prefekturę stołeczną Tōkyō-to. Dzielnice tworzące dawne miasto Tokio uzyskały status podobny do innych gmin (miast) istniejących wcześniej na terenie prefektury.
U schyłku II wojny światowej miasto zostało ponownie zniszczone przez bombardowania, zwłaszcza przez wielki pożar wywołany amerykańskim nalotem dywanowym 9 marca 1945 r. Zginęło około 200 tysięcy osób, więcej niż w wybuchach bomb atomowych w Hiroszimie i Nagasaki. Ludność prefektury, licząca w 1940 r. 7,35 mln zmalała w 1945 r. do 3,5 mln. Powojenny wzrost ludności, potęgowany imigracją, postępował szybko: w 1962 r. prefektura liczyła już ponad 10 mln mieszkańców. Oba kataklizmy i kolejne odbudowy przyczyniły się do tego, że wschodnie i centralne obszary śródmieścia mają bardziej regularny układ kwartałów i więcej szerokich ulic, niż obszary zachodnie. Tokio jest zasadniczo miastem o nowej zabudowie, nawet większość zabytków musiało być odbudowanych – zwykle w starych kształtach, ale w nowej konstrukcji (np. Sensō-ji).
Do lat 50. Tokio było siedzibą amerykańskich wojsk okupacyjnych. Rezydowały one m.in. na terenie dawnego placu ćwiczeń wojskowych w Yoyogi, przylegającego do świątyni Meiji. W 1964 r. obszar ten stał się głównym terenem olimpijskim, a w 1967 r. otwarto tam park Yoyogi.
Widocznym wyrazem modernizacji miasta po wojennych zniszczeniach była zabudowa z niepalnych materiałów, zdecydowanie większej skali, w formach modernistycznego "stylu międzynarodowego". Organizacja Olimpiady letniej w 1964 r. spowodowała przyśpieszenie inwestycji, przede wszystkim w urządzenia sportowe – powstał wówczas m.in. kompleks stadionów w Yoyogi (arch. Kenzō Tange) oraz ważne inwestycje komunikacyjne. Symbolem tych ostatnich była sieć miejskich dróg ekspresowych, prowadzonych na estakadach (wyjątkowo w tunelach), tzw. Shuto Kōsoku-dōro. Trasy, budowane w korytarzach kanałów i rzek tokijskich, właściwie usunęły ze śródmieścia ten tradycyjny element jego pejzażu. Innym symbolem była kolej jednoszynowa Tōkyō Monorail do lotniska Haneda. Jednocześnie znacznie przyśpieszono budowę metra, którym, wraz z rozwijaną siecią autobusową, do 1972 r. zastąpiono tramwaje.
W okresie boomu gospodarczego trwała urbanizacja terenów zewnętrznych. Na południowym zachodzie od Tokio, teoretycznie na obszarze miast Kawasaki i Jokohama, kolej prywatna Tōkyū rozpoczęła po 1953 zabudowę pasa zurbanizowanego wzdłuż specjalnie zbudowanej linii – tzw. Tama Den'entoshi (Miasto-Ogród Tama), obecnie pas ten wybiega na ok. 20 km od granic Tokio. Również inne koleje prywatne zaangażowały się w działalność deweloperską. Prefektura Tokio podjęła w 1965 r. wielki projekt budowy miasta satelitarnego Tama New Town.
Proces urbanizacji strefy podmiejskiej Tokio odnosi się obecnie do obszarów położonych poza Tōkyō-to, szczególnie na terenie prefektur: Kanagawa, Saitama i Chiba. Nierównomiernemu rozwojowi tej strefy, szczególnie silnemu na zachodzie i południu, usiłuje się przeciwdziałać przez tworzenie infrastruktury na północy, a ostatnio również na wschodzie. Celowi temu miały służyć "koleje trzeciego sektora", takie jak Hokuso-Kōdan, Tōyō-Kōsoku oraz, ostatnio, Tsukuba Express. Wschodnim odpowiednikiem "Tama New Town" ma się stać "Chiba New Town", zaś rozproszone urbanizacje północy próbuje się konsolidować przez administracyjne utworzenie miasta Saitama i budowę jego centrum.
Osuszanie tych terenów istnieje od początku epoki Edo i jest jednym z głównych kierunków rozwoju przestrzennego miasta. Już przed pierwszą wojną światową zabudowywano zespół sztucznych wysp Tsukishima i Kachidoki u wylotu Sumidy, a rejon Shibaury znajdował się w trakcie osuszania. Na mocy Planu Odbudowy z 1923 r. doszedł rejon Minato-Minami, na wschód od dworca Shinagawa, leżącego pierwotnie na nabrzeżu (prace na przełomie lat 20. i 30.) oraz kompleksy wysp: Harumi, Toyosu, Shiomi – wszystkie na nabrzeżu wschodniej części miasta. Po wojnie kontynuowano prace. Powstały wówczas m.in. wyspy: Shin-Kiba, Tatsumi, Heiwajima, Katsushima, Yashio. Na nowych terenach mieszczą się obiekty o różnych funkcjach: mieszkaniowych, biurowych, sportowo-rekreacyjnych (np. tor wyścigów konnych Ōi, park Kasairinkai, tokijski Disneyland[11]). Są tam fabryki, składy i urządzenia portowe (w tym np. lotnisko Haneda, kolejowy dworzec kontenerowy i wagonownia pociągów Shinkansen). Sporządzona w 1960 r. przez zespół K. Tange wizja rozwoju miasta na wielkich osiach w poprzek Zatoki mogła wydawać się "wielką utopią"; jednak obecnie pomysł ten wydaje się bliski realizacji, chociaż w odmiennej formie. Cezurą w procesie zagospodarowywania terenu zatoki była budowa Tōkyō Rinkai ("Tokyo Waterfront") – kompleksu mieszkalno-usługowego Odaiba-Ariake, z pewną przesadą reklamowanego jako "nowe centrum Tokio". Poszczególne wyspy, usypane za linią dawnego wału odaiba, połączone są siecią tuneli i mostów drogowych i kolejowych, w tym autostradą. Ekspansja miasta na teren Zatoki jest prowadzona nadal w postaci zagospodarowywania wielu wolnych terenów na już powstałych wyspach oraz tworzenia nowych.
Innym kierunkiem ewolucji miasta jest ciągła intensyfikacja wykorzystania terenu. Tradycyjny model "nisko-gęsto" zmienił się w wielu miejscach w gęstą zabudowę średnio-wysoką (do 10 pięter). Dominującym czynnikiem decydującym o intensywności jest rachunek ekonomiczny, a nie wartość zabytkowa czy architektoniczna (symptomatyczna była rozbiórka w 1968 r. "Hotelu Imperial" F. L. Wrighta).
Od lat 70. XX w. buduje się wieżowce. Pierwszą dzielnicą wysokich biurowców stało się zachodnie Shinjuku (Nishi-Shinjuku). W 1991 r. powstała tam dwuwieżowa siedziba władz miasta (proj. K. Tange) o wysokości 243 m. W śródmieściu, na terenach dawnego dworca towarowego JR Shimbashi-Shiodome, dzielnica wieżowców powstała na przełomie wieków.
Roppongi stało się miejscem lokalizacji dwóch gigantów: Roppongi Hills, 2003 r. 238 m) i Tokyo Midtown, 2007 r., 248 m). Stanowią one kompleksy wielofunkcyjne, godząc biura z kulturą i rozrywką. Dzielnicą coraz wyższej zabudowy staje się też śródmiejskie Marunouchi. W trosce o spójność między wysoką dostępnością, a intensywnością wykorzystania terenu, skupiska wieżowców lokalizowane są głównie w sąsiedztwie ważniejszych dworców kolei JR (np. Shinjuku, Ikebukuro, Shiodome, Shinagawa, Akihabara). Mimo to Tokio pozostaje metropolią o stosunkowo niskiej gęstości zaludnienia – także w obszarze centralnym, co jest nie tylko efektem exodusu ludności wypieranej przez funkcje komercyjne, ale również wynika z zachowania się na wielu obszarach tradycyjnej jednorodzinnej zabudowy. Poza obszarem zniszczonym podczas wojny, średnio-wysoka zabudowa powstała często tylko wzdłuż głównych ulic i skrywa dzielnice tradycyjne na tyłach.
Proces różnicowania się i specjalizacji dzielnic doprowadził do powstania układu policentrycznego, w którym historyczne śródmieście (Ginza, Kyōbashi, Nihonbashi) stało się dzielnicą przede wszystkim biurowo-handlową, sąsiednie Marunouchi – wyłącznie biurową. Wydaje się ono przegrywać w konkurencji z bardzo ożywionymi dzielnicami i "podcentrami" położonymi na linii Yamanote, przede wszystkim Shinjuku (subcentrum biznesu, handlu i rozrywki), Shibuya (centrum handlu, mody i młodzieżowej rozrywki), czy także z Ikebukuro (subcentrum wielofunkcyjne). Żadna z wielkich sal koncertowych nie została zbudowana w starym śródmieściu. Nawet w kategorii eleganckiego handlu Ginza ma rosnącą konkurencję w okolicach Shibuya, Harajuku i bulwaru Omotesandō. Specyfikę śródmieścia ilustrują dane demograficzne. Trzy dzielnice centralne: Chiyoda, Chūō i Minato, mieszczą w nocy 268 tys. osób, podczas gdy za dnia przebywa w nich 2341 tys. osób.[12] Tak wielka różnica między dzienną i nocną populacją centrum nie ma odpowiedników w innych metropoliach i przyczynia się do przeciążenia układu transportowego miasta. Miasto popiera więc lokalizację w śródmieściu wielkich kompleksów mieszkaniowych, które, ze względu na szczupłość dostępnego miejsca, kształtowane są jako zabudowa wysoka.
Stołeczna prefektura (Tōkyō-to) graniczy z prefekturą Chiba od wschodu, z prefekturą Yamanashi od zachodu, z prefekturą Kanagawa od południa, i z prefekturą Saitama od północy. Na czele władz stoi gubernator, wybierany w wyborach powszechnych.
Tōkyō-to dzieli się na 23 okręgi specjalne (dzielnice), 26 dużych miast, 5 mniejszych miast i 8 miasteczek. W nomenklaturze japońskiej są to: "ku", "shi", "machi" "chō", "chōme". Tłumaczenie nazw tych jednostek administracyjnych na inne języki jest sprawą drugorzędną i niepotrzebną. Służą one bowiem przede wszystkim do dokładnego określania adresów na terenie Wielkiego Tokio. Poza głównymi arteriami, ulice, uliczki i zaułki tego miasta nie mają własnych nazw. Określenie dokładnego miejsca, posesji, czy mieszkania, jest konstruowane poprzez wymienianie w adresach kolejnych, coraz mniejszych terytorialnie, jednostek administracyjnych, aż do konkretnej lokalizacji. Z tego też powodu używa się powszechnie mapek, na których podawane są także najbliższe stacje metra, kolei naziemnej, czy też charakterystyczne punkty (patrz: Japoński system adresowy).
Każde miasto czy miasteczko ma swojego własnego burmistrza i radę miejską.
W rejestracji samochodowej nie ma jednolitego oznaczenia dla Tokio. Używane są nazwy jednostek, w których znajdują się urzędy rejestracji: Adachi, Nerima, Shinagawa, Hachiōji i Tama.
Większość współczesnych dzielnic-gmin (-ku, ang.: ward) powstała w 1947 r. z połączenia mniejszych dzielnic miasta Tokio. Poniżej podano także dawne nazwy ze względu na ich znaczenie historyczne.
Dzielnice obecne, położone głównie na obszarze miasta w granicach sprzed 1932 r.:
Dzielnice obecne, położone na terenach włączonych w 1932 r.:
Miasta (ang.: city) wchodzące w skład Tōkyō-to cieszą się podobnymi prawami co inne japońskie miasta. Większość z nich służy jako "sypialnie" dla ludzi pracujących w centralnym Tokio. Niektóre z nich rozwinęły jednak przemysł, w jeszcze innych ulokowano uniwersytety, urządzenia rozrywki i kultury.
Na obszarze miast: Tama, Hino, Inagi, Machida i Hachiōji zlokalizowane zostało Nowe Miasto Tama (Tama New Town). Jego budowa rozpoczęła się w 1965 r. Nie stanowi ono jednak wyodrębnionej gminy.
Cztery gminy w tej grupie jednostek tworzą powiat Tama-Zachód (Nishi-Tama-gun):
Do prefektury Tokio należą również wulkaniczne wyspy na Pacyfiku, wchodzące w skład archipelagu Nampō (inaczej Izu), jak też archipelagu Ogasawara (inaczej Bonin), położonego bardziej na południe. Niektóre z wysp są oddalone nawet o 1900 km od Tokio. Większość wysp ma status samorządowych wsi.
Na wyspach Izu-Ōshima i Miyake-jima znajdują się jedyne, czynne wulkany położone na terytorium Tōkyō-to. Wyspy należące administracyjnie do stolicy, to:
W prefekturze Tokio istnieją cztery parki narodowe:
Mimo specjalizacji funkcjonalnej niektórych fragmentów śródmieścia, struktura miejska Tokio – jak wielu innych miast japońskich – pozostaje wielofunkcyjna. Chociaż zdarzają się dzielnice bogate, to nie ma wyraźnie ukształtowanych enklaw biedy, charakterystycznych dla wielu miast krajów rozwiniętych. Nie ukształtowały się one nawet w osiedlach dużych bloków mieszkalnych; buduje się je nadal, nierzadko jako priorytetowe inwestycje w eksponowanych punktach miasta.
Przestrzeni Tokio nie odbiera się poprzez strukturę "okręgów specjalnych" (pozostają one nieco sztucznym tworem administracji[13]), ale przez specyfikę formy i funkcji niektórych "sąsiedztw" – mniejszych dzielnic o wyróżniającym się charakterze. Raczej nie pokrywają się one z podziałem administracyjnym. Mentalną topografię miasta tworzą "sąsiedztwa", nazwy ważniejszych skrzyżowań, stacje kolejowe, charakterystyczne budynki lub sklepy, a nawet przystanki autobusowe (każdy ma swoją nazwę)[14].
W geograficznym środku 23-ku wznosi się Pałac Cesarski i otaczające go ogrody. Kompleks ten stanowił do rewolucji Meiji siedzibę szogunów i nosił nazwę "Zamek Edo" (Edo-jō). Sam pałac, z lat 60. XX w., ukryty jest wewnątrz pierścienia zachowanych XVII-wiecznych "quasi-bastionów" i towarzyszących mu szerokich fos. Na wschód od niego, aż po linię dawnego kanału, widoczną dzisiaj w przebiegu autostrady śródmiejskiej, rozciągają się
Chūō-dōri prowadzi z Ginzy na północ do dzielnicy
Na południu zaś Chūō-dōri kończy się w
Na północ od Pałacu Cesarskiego znajduje się
Na północny zachód od Kandy znajduje się założony w XVII w. ogród chiński Koishikawa Korakuen, jeden z najcenniejszych ogrodów Japonii. Obok niego wyrósł ostatnio wielki kompleks sali widowiskowej Tokyo Dome, której towarzyszy zespół handlowy "Tokyo City" i wesołe miasteczko. Na zachód od Kandy, w parku na dawnym terenie zamku Edo – znana sala sportowo-koncertowa Budōkan. Tuż za fosą natomiast znajduje się duży kompleks wzbudzającego kontrowersje chramu Yasukuni, świątyni założonej na początku ery Meiji, w której czci się bohaterów narodowych, ale pochowani są tam także zbrodniarze z okresu II wojny światowej.
Bezpośrednio na południe od Pałacu Cesarskiego znajduje się założony w 1903 r. park Hibiya, a obok zaczyna się kompleks urzędów państwowych, zlokalizowanych w
Parkowy kompleks Yoyogi wyraźnie rozdziela dwa najważniejsze tokijskie "podcentra" – Shibuya i Shinjuku.
Na północ od Yoyogi:
Na północ od Shinjuku i mniejszego podcentrum Takadanobaba znajduje się
Kompleksy wielofunkcyjne
Muzea:
– kompleks parku Ueno
– inne
Teatry, muzyka:
Szkoły wyższe – wybór
Państwowe
Publiczne
Prywatne
Biblioteki – wybór
Muzea
XVIII Igrzyska Olimpijskie odbyły się w 1964 roku w Tokio. Igrzyska w Kraju Kwitnącej Wiśni stały się imprezą łączącą tradycje ze współczesnością (zastosowano m.in. najnowsze techniki pomiarów wyników). Po wykluczeniu przez organizatorów niektórych sportowców z Indonezji oraz Korei Północnej kraje te wycofały swoje reprezentacje. MKOL nie wyraził zgody na występ ekip RPA, co było reakcją na rasistowską ( w stosunku do czarnoskórej większości) politykę rządu w Pretorii. Do programu igrzysk wprowadzono kobiecą i męską siatkówkę oraz narodowy sport Japonii – judo. Lekkoatletyka poszerzona została o dwie nowe konkurencje: Pięciobój lekkoatletyczny (późniejszy Siedmiobój) oraz bieg na 400 m (obie wśród kobiet). Igrzyska olimpijskie w Tokio były rekordowe pod względem osiągniętych wyników – pobito 37 rekordów świata i 77 olimpijskich.
Kompleks Jingū Gai-en:
Inne:
Ogromne centrum finansowo-handlowe i przemysłowe. Tokio ma największą na świecie gospodarkę wśród innych metropolii: 35 mln mieszkańców aglomeracji generowało w 2005 r. dochód 1191 mld dolarów USA; wiodąca pozycja miasta ma się utrzymać w najbliższej przyszłości[16].
Tokijska Giełda Papierów Wartościowych jest drugą największą na świecie pod względem rynkowej wartości zarejestrowanych akcji: 4,99 bilionów dolarów USA. Wielkie banki, firmy handlowe i ubezpieczeniowe, światowe targi przemysłowe. W okresie japońskiego "boomu" gospodarczego większość central dużych firm przeniosła się do Tokio, głównie z Osaki, która tym samym utraciła prymat dyspozycyjnego centrum gospodarczego.
W przemyśle wytwórczym największy udział (2004 r.) ma poligrafia (16,2% produkcji w prefekturze), następnie produkcja środków transportu (11,6%), elektronika (11,5%), produkcja maszyn elektrycznych (7,9%) wreszcie produkcja innych maszyn (7,7%)[17]. Na przełomie wieków w Hachiōji był przemysł jedwabniczy. W górach trudniono się hodowlą jedwabników, wydobywaniem wapienia, także tkactwem.
W samym Tokio obecnie nie ma już większych dzielnic przemysłowych (wyjąwszy może nabrzeża rzeki Arakawa w Itabashi-ku). W regionie Tama przemysł występuje na pograniczu miast Hachiōji i Hinō oraz w Fuchū (fabryka firmy Tōshiba). Większe kompleksy przemysłowe istnieją poza Tōkyō-to, na terenach nadbrzeżnych Zatoki Tokijskiej w miastach prefektury Kanagawa (Jokohama, Kawasaki) i prefektury Chiba (Ichikawa, Funabashi, Chiba, Ichihara) oraz nad rzeką Arakawa w prefekturze Saitama (Toda, Kawaguchi).
Na terenie prefektury znajduje się niecałe 8400 ha użyków rolnych. Najważniejszymi uprawianymi warzywami są szpinak i szpinak musztardowy (komatsuna).
Wydatki konsumpcyjne w Tokio kształtują się na poziomie 109% w stosunku do średniej krajowej. Dorównują tej średniej w zakresie kosztów transportu oraz kosztów gazu, elektryczności i wody, przekraczają ją zaś aż o ok. 50% w mieszkalnictwie.
Kolej. W tokijskim węźle kolei sieci krajowej (JR) zbiegają się cztery normalnotorowe linie wysokich prędkości Shinkansen: Tōkaidō, Tōhoku, Jōetsu, Nagano. Punktem końcowym wszystkich tych linii jest dworzec Tōkyō. Trzy ostatnie wchodzą do miasta wspólną trasą od dworca Ōmiya w mieście Saitama, pociągi zatrzymują się także na dworcu Ueno. Tōkaidō Shinkansen ma natomiast dodatkowy dworzec Shinagawa. Klasyczna sieć wąskotorowa JR ma linie magistralne: Tōkaidō (obsługuje ją dworzec Tōkyō), Chūō (obsługa przez dworzec Shinjuku), Tōhoku, Jōetsu oraz Jōban-sen (wszystkie trzy obsługiwane przez dworzec Ueno).
Całość sieci kolei krajowej obsługiwana jest przez kolej JR Higashi Nihon, z wyjątkiem linii Tōkaidō Shinkansen, eksploatowanej przez JR Tōkai.
Drogi. Na węzeł ponadregionalnej komunikacji drogowej składa się przede wszystkim system autostrad. Tokio jest punktem zbiegu następujących autostrad międzyregionalnych: Tōmei (kierunek Nagoja, Kansai), Chūō (Matsumoto, Nagano), Kan'etsu (Nagaoka), Tōhoku (Sendai), Jōban (Mita). Ponadto do autostrad państwowych zalicza się trasę regionalną do Jokohamy, trasę do Chiby i dalej wschodnim wybrzeżem zatoki oraz trasę do lotniska Narita i dalej na wybrzeże Pacyfiku (Kashima). Zalicza się też przeprawę mostowo-tunelową przez Zatokę Tokijską – Tokyo Wan Aqua-Line. Autostrady państwowe docierają do granic "23-ku", skąd ruch przejmuje sieć miejskich dróg ekspresowych. Tam też znajdują się odcinki nieukończonego zewnętrznego pierścienia autostradowego.
W Tokio zbiega się także 14 dróg krajowych.
Transport morski. Port handlowy, zarządzany przez prefekturę, ma nabrzeża łącznej długości 2,64 km, ok. 1 km² odkrytej powierzchni magazynowej, dostępnej publicznie oraz ok. 0,2 km² hal magazynowych[18]. W 2005 r. obsłużono 32 180 statków i przeładowano 92 mln ton ładunków, z czego połowę w handlu międzynarodowym (trzecie miejsce w kraju). Specyfiką portu jest wielki udział transportu kontenerowego (93% tonażu) oraz przeładunek towarów wysokiej wartości. Instalacje portu występują na wielu sztucznych wyspach: Yashio, Jōnanjima, Hinode, Aomi, Ariake. Funkcje portowe wymuszają budowę powiązań między wyspami w postaci wysokich mostów lub tuneli (tych drugich na kanałach portowych jest większość). Dla obsługi części portu leżącego w południowych dzielnicach miasta poprowadzono specjalną linię kolei Tōkaidō Kamotsu, od strony dworca towarowego Kawasaki przebiegącą tunelem pod basenami portowymi. Obsługą statków zajmują się ponadto inne porty Zatoki Tokijskiej: w Jokohamie, Kawasaki i Chibie.
Lotniska. Miasto obsługują dwa międzynarodowe porty lotnicze: starszy Haneda, nowszy Narita). Haneda znajduje się na terenie miasta, ok. 15 km od centrum, obsługuje ponad 60 mln pasażerów rocznie i jest czwartym największym lotniskiem świata. Narita zaś znajduje się koło miasta tej nazwy (pref. Chiba), ok. 60 km od centrum Tokio; obsługuje ponad 30 mln osób rocznie. Oba lotniska połączone są z miastem siecią kolejową i autostradową. Poza tym istnieje trzecie lotnisko komunikacyjne w mieście Chōfu, obsługujące loty na wyspy Izu. Duże amerykańskie lotnisko wojskowe (Yokota Air Base) funkcjonuje w mieście Fussa.
System szynowy. Ruch wewnątrzmiejski obsługuje przede wszystkim trzynaście linii metra o łącznej długości trasy 312 km, należących do dwóch zarządów: Tōkyō Metro i Toei (czyli prefektury Tōkyō-to).
Poza siecią metra pozostają także wewnątrzmiejskie linie "małych kolei automatycznych" (Yurikamome oraz Nippori-Toneri Liner, będąca na ukończeniu). Działa także linia Rinkai-sen, zbudowana dla połączenia zespołu Odaiba z linią Yamanote oraz duża linia kolei jednoszynowej do lotniska Haneda (Tōkyō Monorail), obsługująca też nabrzeża zatoki.
Wielki ruch aglomeracyjny i wewnątrzmiejski obsługuje kolej JR, dzięki kilku liniom miejskim – średnicowym i obwodowym. Ruch pociągów miejsko-aglomeracyjnych jest bardzo gęsty, na liniach czterotorowych sięga 60 par pociągów w godzinie szczytu. System JR jest przeciążony, obciążenia w porannym szczycie sięgają 221% nominalnej pojemności pociągów. Trzy linie JR eksploatowane są z "przechodzeniem pociągów" na metro, jedna – z "przechodzeniem" na Rinkai-sen.
Ruch towarowy ma do dyspozycji dużą obwodnicę Tokio, Musashino-sen, o przebiegu Tsurumi – Fuchū – Nishi-Kokubunji – Minami-Urawa – Shin-Matsue – Nishi-Funabashi, prowadzoną na zachodzie w długich tunelach (trasa liczy ok. 100km; ukończ. 1976). Na 2/3 długości linia służy też ruchowi aglomeracyjnemu.
Wielką rolę – dowozową, a także lokalną w obrębie przedmieść – spełnia kilkanaście linii kolei prywatnych, rozwiniętych z dawnych kolejek dojazdowych. Są to następujące sieci: Keikyū, Tōkyū, Odakyū, Keiō, Seibu, Keisei, Tōbu. Ich linie mają różny stopień bezkolizyjności w stosunku do sieci ulicznej, jednakże eksploatowane są z intensywnością podobną do metra. Wszystkie kończą się na granicy obszaru centralnego Tokio. Ruch przejmowany jest następnie przez sieć metra albo sieć miejską kolei JR. Część pociągów jadących liniami kolei prywatnych (albo wszystkie – zależnie od linii) może wjeżdżać bezpośrednio na linie metra (tzw. "przechodzenie pociągów").
Wysoki standard techniczny reprezentuje linia regionalna Tsukuba Express, będąca (podobnie jak Rinkai-sen) koleją "trzeciego sektora" (własność publiczno-prywatna).
Reliktem sieci tramwajowej Toden jest linia Toei-Arakawa-sen, funkcjonująca głównie na wydzielonych torowiskach, w północno-zachodnich dzielnicach. Druga podobna linia działa w Setagaya-ku jako pozostałość sieci kolejek dojazdowych nadal obsługiwana lekkim taborem (Tōkyū-Setagaya-sen).
Autobusy. Sieć autobusowa podzielona jest na kilka systemów. Większą część obszaru "23 ku" obsługują autobusy Toei. Na peryferiach (również w obrębie "23 ku") istnieją obszary penetrowane głównie albo wyłącznie przez sieci autobusowe przewoźników prywatnych, którymi najczęściej są firmy eksploatujące też koleje prywatne (Keikyū, Tōkyū, Keiō, Seibu, Keisei). Nie ma powszechnie dostępnej mapy prezentującej linie wszystkich przewoźników. Liczne linie różnych przedsiębiorstw, obsługiwane przez komfortowe autobusy dalekobieżne ("limousine bus"), łączą lotniska z różnymi częściami miasta i regionu Tama.
Większość linii autobusowych ma oznaczenia literowo-cyfrowe. Z wyjątkiem niektórych obszarów albo relacji (zwłaszcza peryferyjnych), na których nie działają koleje miejskie, rola autobusów jest drugorzędna.
Podobnie jak w innych miastach kraju, w Tokio właściwie nie ma zbiorowego transportu nocnego. Wiele linii autobusowych kończy pracę ok. 21, wszystkie koleje miejskie ok. 0:30. Nocą jedynym publicznym środkiem transportu są taksówki.
Sieć drogowa. Rozwinięta sieć miejskich dróg ekspresowych liczy ok. 280 km i obejmuje miasto Tokio oraz Kawasaki i Jokohamę w sąsiedniej prefekturze Kanagawa. W Tokio sieć ta składa się z małej pętli wokół Nihonbashi i Ginzy, pętli śródmiejskiej, pętli dzielnic wewnętrznych, linii wzdłuż wybrzeża zatoki oraz z kilkunastu tras radialnych. Trasy prowadzone są głównie na estakadach ponad ulicami, kanałami i rzekami (w tym nad nabrzeżem Sumidy). W sąsiedztwie węzłów, a niekiedy także na szlakach, estakady są wielopoziomowe. Cała sieć jest przeciążona. Jest to spowodowane m.in. nieukończeniem autostrad obwodowych na peryferiach (ich zaawansowanie ocenia się tylko na 20%).
Sieć uliczna dysponuje większą liczbą wielopasmowych arterii w śródmieściu niż na peryferiach. Typowa ulica mieszkaniowa, podobnie jak gdzie indziej w Japonii, jest pozbawiona chodników i z trudem mieści dwa samochody obok siebie. Niektóre gęsto zabudowane przedmieścia mają tak rzadką sieć szerszych ulic, że są na znacznych obszarach pozbawione nawet obsługi autobusowej.
Wskaźnik motoryzacji Tokio jest najwyższy wśród metropolii Azji Wschodniej i wynosi ok. 275 samochodów/1000 mieszk[19]. Jest on jednak znacznie niższy niż w metropoliach Zachodu. Jest to prawdopodobnie spowodowane wysokim deficytem terenu, podwyższającym znacznie koszty użytkowania samochodu.
Struktura modalna przemieszczeń na obszarze prefektury kształtowała się w 1998 r. następująco: pieszo i rowerem – 25% podróży, samochodem – 25%, koleją – 47%, autobusem – 3%. Udział poszczególnych rodzajów kolei w przewozach w całym regionie tokijskim przedstawia się następująco (1995): JR – 40%, koleje prywatne – 38%, metro – 22%.[20]
Dla ruchu w aglomeracji charakterystyczne są wielkie potoki dojeżdżających do pracy: do "23 ku" dojeżdża codziennie ok. 2,6 mln osób, w większości do trzech dzielnic centralnych Chūō, Chiyoda i Minato. Codziennie do prefektury Tokio dojeżdża: z prefektury Saitama – 945,9 tys. osób, z Kanagawa – 937,7, z Chiba – 743,9, z Ibaraki – 67,3, z Tochigi – 14,9, z Gunma – 9,1, z Yamanashi – 8,9. Do wydłużania odległości codziennych dojazdów przyczyniają się linie Shinkansen, którymi prowadzi się także szybki ruch regionalny.
| Północ: Saitama | ||
| Zachód: Kofu | Tokio, Tokijski Międzynarodowy Port Lotniczy | Wschód: Chiba, Narita, Międzynarodowy Port Lotniczy Narita |
| Południe: Kawasaki, Jokohama |
Warszawa, Polska
Pekin, Chińska Republika Ludowa
Kair, Egipt
Dżakarta, Indonezja
Moskwa, Rosja
Nowa Południowa Walia, Australia
Honolulu, Stany Zjednoczone Nowy Jork, Stany Zjednoczone
Berlin, Niemcy
Paryż, Francja
Rzym, Włochy
São Paulo, Brazylia
Seul, Korea Południowa
| |||||||||||||||||
![[Ang.] Honda's mass-market motorbike for India](http://i.wpimg.pl/r,id,d145MDtoXjYwO3VeaHR0cDovL2kud3AucGwvYS9mL2pwZWcvMjkwMTgvcmV1dGVyc19hbmcuanBlZztjXnRydWU7c2NedHJ1ZTt0XmpwZztzXnNvd2Ejd2lraXBlZGlhO2Z0XjE=.jpg)
